«... Потому, потому что мы пилоты!
Небо наш, небо наш любимый дом!
Первым делом, первым делом самолеты...»

Эта известная песня как нельзя лучше отражает всю глубинную суть настоящего Летчика. Она стала своеобразным гимном нашей российской авиации, поскольку все летчики понастоящему «больны» небом, и отправная точка отсчета у каждого – это возможность летать.

Вологодская гражданская авиация – ветеран в небе. 6 октября 2008 года Вологодское авиапредприятие отмечает юбилейный день рождения – 80 лет.

 

 

 

 

Первый командир авиаотряда
П. П. Савин

 

 

 

 

4-й полк, город Вологда

 

 

 

 

4-й полк, город Вологда,
выступает комиссар т. Тычинкин

 

 

 

 

История Вологодского авиапредприятия

История нынешнего Вологодского авиапредприятия началась 6 октября 1928 года, с постановления Президиума Вологодского губернского комитета Совета рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов.

Понадобилось четыре года, чтобы самолеты начали летать в Вологодскую область. Газета «Красный Север» от 27 августа 1931 года в заметке «Первого сентября открывается воздушная линия Москва – Вологда – Архангельск» писала: «Целая сеть воздушных линий должна в текущем году прорезать небо нашего Северного края. В скором времени откроется воздушно-пассажирское сообщение по линии Москва – Ярославль – Вологда – Архангельск. В Вологде предполагается большое авиационное строительство. В настоящее время за селом Прилуки оборудуется аэродром».

В 1937 году на аэродром в Прилуках из состава Череповецкого авиаотряда было поставлено звено самолетов ПО-2. Они связали воздушной дорогой областной центр с восточными районами области. Уже тогда только за один год было налетано 3400 часов, перевезено 3055 пассажиров, 40 тонн грузов, 94 тонны почты. Первыми пилотами в Вологде были Воинов, Копилихин, Раздорский, Савин, Тычинкин. Авиатехниками с 1938 года были Зибряков, Бачурин, Бураков. Наращивание объемов перевозок росло. В 1940 году парк самолетов, эксплуатационная длина воздушных линий, перевозка грузов и почты увеличились вдвое.

В марте 1941 года авиа подразделение из Череповца полностью перебазировалось в Вологду и первым командиром отряда был назначен П. П. Савин. В отряде было около 20 самолетов ПО-2, С-1, С-2, ЯК-6, около 25–28 пилотов, примерно 79–80 человек инженерно-технического состава и работников аэропорта.

Весной того же года под руководством Петра Петровича Савина на этих самолетах впервые в Советском Союзе проводился аэропосев леса, а 1 Мая, во время демонстрации, девять самолетов участвовали в воздушном параде.

С первых дней Великой Отечественной войны летный состав был перебазирован под Ленинград. Из отряда были организованы бомбардировочная эскадрилья ПО-2, авиаэскадрилья для связи с партизанами, а самолеты С-2 и С-3 выполняли санитарные перевозки. Сам Петр Петрович Савин прошел славный боевой и трудовой путь. В послевоенное время был командиром воздушных кораблей ЛИ-2, ИЛ-14, ТУ-104, ТУ-134, представителем Аэрофлота в Болгарии и Индонезии. Заслуженный пилот СССР, награжден двумя орденами Красного Знамени, многочисленными медалями. А вообще за боевые заслуги перед Родиной, за помощь партизанам 68 работников Вологодского авиапредприятия были награждены орденами и медалями. Среди них: А. Г. Зибряков, А. А. Бачурин, Д. Н. Иванов, Н. А. Кочкин, В. И. Марсов, Н. А. Черняев.

В апреле 1943 года из состава 4-го авиаполка ГВФ в аэропорт Вологда было передано отдельное звено самолетов ПО-2 для грузопассажирских перевозок на местных линиях, которое до 1952 года именовалось «261 отряд спецприменения СУ ГВФ». К 1948 году в подразделении было 20 самолетов ПО-2.

После окончания Великой Отечественной войны авиаотряд вернулся на место своей гражданской прописки – в Вологду. Закаленные в боях и сражениях, бывшие солдаты с завидной одержимостью приступили к мирной работе. В области появилась целая сеть аэродромов сначала грунтовых, а затем и с искусственным покрытием. Они соединили областной центр с Великим Устюгом, Кичменгским Городком, Никольском, Тарногой, Вытегрой, Череповцом. В 1953 году в авиаотряд на эксплуатацию поступил самолет АН-2, в 1955 году – ЯК-12, в 1958 году – вертолет МИ-1. С 1952 по 1963 год авиаотряд имел название «71 объединен- ный авиаотряд СТУ ГВФ», с 1963 по 1991 год именовался «Вологодским объединенным авиаотрядом», с 1991 – «Вологодским авиапредприятием», а с 1998 года – это уже ОАО «Вологодское авиапредприятие».

Особенно интенсивно развивалось Вологодское авиапредприятие в 70-80 годы. Именно в этот период оно пополнилось квалифицированными кадрами, укрепилась его производственная база, открылось агентство по продаже авиабилетов, был построен новый аэропорт «Вологда». Отсюда начали выполняться полеты в Москву, Ленинград, Ригу, Мурманск, Петрозаводск, Архангельск, Симферополь, Горький, Куйбышев, Сыктывкар, Киров. Общая протяженность воздушных трасс только внутри области составила около 3300 километров. Обычная загрузка вологодских авиаторов в те годы – это не только перевозка пассажиров, но и обслуживание нефте- и газопроводов, пролегающих по территории области, полеты с медиками, геологами, лесниками и пожарными.

В этот период более тридцати лет Вологодским авиапредприятием руководил Лев Петрович Елиферов. В послужном списке Льва Петровича Елиферова без малого семь десятков благодарностей, ордена «Знак Почета» и Трудового Красного Знамени. 32 года его трудовой биографии тесно переплелись с интенсивной производственной жизнью предприятия. В 1968 году Вологда одной из первых среди провинциальных городов получила взлетно-посадочную полосу под ЯК-40, затем были Великий Устюг и Никольск, Тарнога и Кичменгский Городок. Через десять лет аэродром из пригородных Прилук перебрался на пять километров дальше от города. Коллектив авиапредприятия в это время качественно, надежно освоил эксплуатацию самолетов ЛИ-2, ЯК-40, АН-28, вертолетов МИ-2, МИ-4, МИ-8.

В конце 70-х аэропорт Вологда был связан прямым сообщением с Москвой, Ленинградом, Ригой, Мурманском, Петрозаводском, Архангельском, Симферополем, Куйбышевом, с 13 областными центрами и 28 городами и населенными пунктами Вологодской области.

К середине 90-х годов Вологодское авиапредприятие оказалось в ситуации банкротства. На тот момент в предприятии работало около 900 специалистов различных авиационных профессий, эксплуатировалось более 40 самолетов Ан-2, 6 самолетов Ан-28, 17 самолетов Як-40 и 14 вертолетов Ми-2. Вся эта техника была нацелена в первую очередь на перевозку пассажиров между 28 аэропортами местных воздушных линий, находившихся на балансе авиапредприятия.

 

 

 

 

Аэродром в Прилуках.
Летный состав на
предполетном отдыхе. Середина 50-х годов

 

 

 

 

 

Техническое обслуживание самолета ПО-2.
Авиатехники
Е. М. Шалапко и А. С. Цветков.
Середина 50-х годов

 

 

 

 

Елиферов Лев Петрович

 

 

 

 

Сбор авиаработников на демонстрацию.
1962 год.

 

 

 

 

Однако, высокие темпы инфляции в стране, стремительное обнищание основной части населения, рыночно-бартерные отношения между исполнителями и потребителями и разделение единого некогда Аэрофлота на четыре сотни самостоятельных авиационных компаний привели экономику планово-убыточного Вологодского авиапредприятия к полному краху. Настойчивые усилия руководства предприятия по сохранению летно-технического коллектива, авиационной техники и аэропортового хозяйства в прежнем состоянии, в надежде, что государство что-то предпримет для исправления ситуации, и услуги авиаторов вновь будут востребованы, лишь усугубляли положение. Создалась обстановка социальной напряженности, задолженность по зарплате приблизилась к годовой, накопились громадные долги по налогам и сборам, но каких–либо идей, объединяющих коллектив на выход из экономического тупика, руководство, к сожалению, не находило. Объемы авиаработ и перевозок катастрофически упали, настоящего экономического анализа ситуации на создавшемся авиарынке сделано не было, так как специалисты этого профиля в то время мыслили внерыночными, советскими категориями и предложить что-то дельное для решения накапливающихся проблем не могли. В таких обстоятельствах руководитель авиапредприятия Л. П. Елиферов был вынужден принять решение уйти в отставку в 1995 году, проработав в этой должности более 30 лет.

Возглавил Вологодское авиапредприятие с 1 июня 1995 года Юрий Игоревич Палладий, успешно выдержавший конкурс на замещение вакантной должности. Он не новичок на предприятии, работает с 1972 года. На Вологодском авиапредприятии он был инженером, старшим инженером участка ЯК-40 АТБ, начальником АТБ. В период с 1988 по 1991 год, без отрыва от производства, Ю. И. Палладий окончил аспирантуру Академии гражданской авиации с присвоением звания «Инженер-исследователь». Решением высшей квалификационной комиссии СССР от 16 октября 1991 года ему присуждена ученая степень кандидата технических наук. В 1998 году Ю. И. Палладий тоже без отрыва от производства окончил и Академию народного хозяйства при Правительстве Российской Федерации по программе «Экономика и управление на предприятии».

В новой команде авиационных управленцев предприятия вошли бывшие руководители среднего звена летно-технических и наземных служб, имевшие горячее желание исправить сложившееся положение и сохранить Вологодскую гражданскую авиацию. Среди них А. С. Воробьев, С. К. Михайлов, О. П. Варнаков, В. М. Поляков, Л. Н. Белавин, Л. Н. Скрылева, Н. И. Мушников, С. В. Стрелецкая и многие другие. В дальнейшем в команду единомышленников вошли П. Э. Слайковский, А. Г. Балашов, А. В. Бобылев, Д. Н. Плющ, А. Ф. Кузьменко.

Руководство области отнеслось с пониманием к позиции авиапредприятия и в принципе его поддержало, обещая (и реализуя обещания) посильную финансовую помощь. Удалось убедить и федеральные органы власти, которые в дальнейшем отказались от гибельной в тот период для Вологодского авиапредприятия идеи его разделения.

Самые серьезные изменения, естественно, произошли в 1996–1998 гг., когда предприятие вынуждено было из-за невостребованности на рынке авиаперевозок:
- отказаться от убыточных регулярных авиаперевозок по внутренним авиалиниям;
- сократить до нуля парк самолетов Ан-2;
- списать излишний парк самолетов Як-40 и Ан-28;
- довести численность эксплуатируемых аэропортов до 6;
- сократить численность персонала фактически вдвое;
- ввести жесточайший режим экономии на всем;
- установить твердые правила организации оплаты труда, прямо связанные с финансовыми итогами производственной деятельностью;
- усилить направление рентабельного бизнеса, связанного с применением вертолетов, в частности, Ми-8;
- отправить часть самолетов Як-40 и Ан-28 с экипажами на заработки за рубеж или сдать в аренду в России, за пределами области.

Эти действия дали эффект, но он был постепенным, что с одной стороны свидетельствовало об укрепляющемся производственном потенциале предприятия и правильности выбранного пути, а с другой – давало право кредиторам и, в первую очередь, представителям государства ставить перед руководителем авиапредприятия все более жесткие требования.

На пути стабилизации экономического положения предприятия были серьезные проблемы и потери. Так, в результате нестабильной политической ситуации в центральной Африке, где работали наши экипажи и самолеты Як-40 и Ан-28, погиб командир самолета и оказался раненым второй пилот.

Из-за технической невозможности вернуться в Россию после исчерпания межремонтного ресурса произошло вынужденное списание 2-х самолетов Ан-28.

В результате значительного роста рисков для здоровья экипажей и сохранности авиационной техники в 1998 году было принято решение прекратить работу за рубежом (в Африке) и полностью сосредоточиться на освоении внутреннего российского рынка. Как показала дальнейшая практика – решение было своевременным и правильным.

Однако за все эти бурные годы борьбы за сохранение Вологодского авиапредприятия понимание и реальную поддержку мы находили не только в Правительстве области и у руководителей большинства районов, где располагались аэродромы, но и у руководства Северо-Западного управления воздушного транспорта в лице Ю. А. Балакина, П. В. Ненюкова и их подчиненных.

В 1999 году по решению комитета по управлению имуществом Вологодской области предприятие было акционировано в форме открытого акционерного общества и наступил новый этап в его становлении – поиск реального инвестора для целей развития инфраструктуры воздушного транспорта на территории области и улучшения авиационного обеспечения жителей области и субъектов бизнеса.

Начиная с 2000 года по инициативе Губернатора области В. Е. Позгалева авиапредприятие выполняет регулярные авиационные перевозки по внутренним линиям на самолетах Як-40, что позволило сохранить дефицитные летные кадры, улучшить социальное обеспечение работников предприятия и сделать его более привлекательным для заинтересованных инвесторов.

Несмотря на стабильный рост экономических и социальных показателей авиапредприятие не сумело избежать серьезных потрясений, порой ставивших его на грань невозможности существования. Так, в марте 2000 года потерпел катастрофу самолет Як-40, под управлением КВС С. Якушина, выполнявший чартерный рейс из аэропорта «Шереметьево» с VIP-пассажирами на борту.

Причины трагедии остались так до конца не выясненными, а настойчивые попытки комиссии по расследованию назначить погибшего командира экипажа и обслуживающий персонал виновными, на наш взгляд, остались безуспешными. Тем не менее, потеря самолета, гибель экипажа и важных пассажиров привели к тому, что мы потеряли высокодоходный рынок в Москве и вынуждены были оттуда уйти.

В 2005 году катастрофа вертолета Ми-2 по технической причине с гибелью командира Ф. Рогатенко и троих служебных пассажиров привела к значительной потере объемов работ на одного из основных наших заказчиков – авиакомпанию «Газпромавиа». Потребовалось несколько лет для того, чтобы доказать свою готовность и пригодность к дальнейшей совместной работе.

Тем не менее, коллектив предприятия, его руководство никогда не опускали руки, всегда искали и находили перспективный выход, устраняли препятствия и «проводили работу над ошибками». Необходимо отметить, что наибольший вклад в сохранение жизнеспособности предприятия внесли летчики: В. В. Нипорка, С. Н. Данилов, С. П.Яковлев, В. Н. Рычков, К. И. Шлейкин, И. И. Корякин, М. Т. Владимиров; инженеры и техники: В. М. Поляков, С. А. Якунин, И. А. Кривошеина, В. А. Щукин, А. К. Вьялкин, А. М. Смирнов; специалисты наземных служб: Н. А. Чеблоков, В. Г. Первов, В. Г. Воробьев, А. С. Амосов, Н. А. Ордин, И. А. Зугрова, И. В. Палладий, В. Д. Прусаков, В. Ф. Туркин, Д. А. Попов.

Коллектив художественной самодеятельности

 

 

 

 

 

Коллектив.
Июнь 1987 года.

 

 

 

 

Яндекс.Метрика